.png)
Při analýze současných globálních ekonomických podmínek je třeba mít na paměti, že 2/3 světového obchodu se odehrávají po moři. Ať už kupujeme košili, panenku, počítač nebo telefon, můžeme si být jisti, že to – nebo alespoň některé jeho součásti – byly vyrobeny v Číně. Tolik světové výrobní kapacity v Číně začíná způsobovat výrobcům a spotřebitelům bolesti hlavy.
Vladyslav Martin, vedoucí oddělení železnic pro EU a Čínu ve společnosti AsstrA-Associated Traffic AG, v tomto rozhovoru poskytuje několik pohledů na současný stav globálního dopravního trhu.
Владислав Мартин
Až do vypuknutí pandemie nebyly brány v úvahu obrovské vzdálenosti, které zboží na cestě na trh urazilo. Co se počítalo, byl zisk. Nyní však začaly ceny dopravy zaznamenaly velký růst a dodací lhůty se často zpožďují.
Námořní doprava
Před pandemií stála přeprava 40stopého kontejneru z Číny do Evropy 1400–2200 USD v závislosti na měsíci. Aktuálně se náklady vyšplhaly na 15 000 dolarů.
Tyto vysoké náklady na přepravu výrazně snižují zisky a dodací lhůty jsou často nepředvídatelné.
Také jsme zaznamenal dramatický nedostatek kontejnerů. Čína je největším světovým vývozcem zboží. Prodávají obrovské množství, ale nakupují mnohem méně. Před pandemií se kovové kontejnery z Evropy vracely do Číny prázdné. Byly naplněny novými produkty a naloženy na lodě. Postup byl přímočarý. Nyní naložené kontejnerové lodě často uvíznou v přístavech kvůli opakovaným blokádám a následnému nedostatku pracovních sil. Prostě není nikdo, kdo by je vyložil, a prázdné kontejnery se přestaly vracet.
Také cena nového kontejneru stoupla. Tři společnosti – samozřejmě čínské – vyrábějí většinu světových zásob kontejnerů. A také oceli je nedostatek.
Železniční doprava
V reakci na výzvy námořní dopravy se zákazníci začali hromadně hrnout z lodí na železniční dopravu. Za normálních podmínek trvá cesta vlaku z Číny do Polska 15-18 dní. Další kolejová vozidla byla dodána do terminálů v Číně – která má kvalitní a rozsáhlou traťovou síť – a místní kapacita nebyla významně ovlivněna. Přes 70% železničního exportu však směřuje do Kazachstánu nebo Mongolska přes přechod Mazhouli-Zabaikalsk a zde došlo k obrovské dopravní zácpě, protože byla k dispozici pouze jedna kolej. Nutnost překládky na hranici nepomáhá zmírnit obrovské přetížení; Čínské tratě jsou široké 1435 mm a tratě CIS 1520 mm.
Silniční doprava
Podle odhadů TI Insight chybělo v roce 2020 v evropském odvětví silniční nákladní dopravy 400 000 řidičů.
Podle německého spolku Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (DSLV BGL) chybělo v roce 2020 jen na německém trhu 45 000 až 60 000 řidičů a nedostatek se stále zvětšuje. Ve Velké Británii chybí přes 60 000 řidičů a v Polsku přes 123 000. Za tímto nedostatkem stojí mnoho faktorů, některé z hlavních jsou ty, že práce řidičů často zahrnuje nepředvídatelnost, odpovědnost a narušení rodinného života, které vyšší mzdy často nevyrovnají.
Současné podmínky na logistickém trhu jsou „červenou kartou“ pro světovou ekonomiku. Mnoho společností vyvážejících do Evropy již zřídilo nebo se chystá zřídit místní výrobní závody. Na konci dodavatelského řetězce jsou však vždy spotřebitelé, které delší čekací doba a/nebo vyšší ceny nepotěší. Budou to tedy drahé Vánoce.